La Gare de Monaco

SNCF
Réseau Saturé

TRANSPORTS / Retards, suppressions de trains, grèves à répétition… Les déplacements des salariés qui viennent travailler chaque jour en principauté se transforment parfois en véritable parcours du combattant. Pourtant, tout le monde assure faire le maximum.

 

Trains en retard ou supprimés, accidents sur la voie, soucis de panne de machine ou humaine, les raisons sont nombreuses pour expliquer les défaillances des trains qui desservent Monaco. Si la SNCF apparaît comme la fautive principale, d’autres acteurs peuvent aussi être impliqués. Voilà pourquoi L’Obs’ a décidé d’enquêter.

Régionalisation
Sur l’échiquier des transports, il faut savoir que les voies et les quais des gares sont la propriété de Réseau Ferré de France (RFF). C’est donc RFF qui décide des travaux et des actions d’envergure à mener sur le réseau ferré. Ce sont également eux qui financent, comme l’explique Marc Svetchine, directeur régional de RFF : « Pour tous les travaux, comme ceux qui seront prochainement entrepris sur le tunnel de Monaco, RFF est en auto-financement. »
En revanche, l’exploitation des lignes ferroviaires est confiée à la SNCF, qui gère donc les trains. Cependant, comme l’explique Gauthier Verrier, directeur adjoint départemental Alpes-Maritimes, tout n’est pas de leur ressort : « La SNCF gère directement tout ce qui relève du transport national, notamment les TGV, où la SNCF est en auto-financement. A la différence des TER qui sont financés par la Région. »
Un troisième acteur intervient donc : les conseils régionaux. Un point qui s’explique par la loi de régionalisation de 2002. « Cela s’est fait dans le cadre de la décentralisation. Parce qu’à l’époque les TER étaient peu nombreux et l’offre n’était pas adaptée. Le fait de passer par la Région a amené une vision de proximité qui manquait à l’époque », explique Jean-Yves Petit, élu du Conseil Régional PACA et vice-président aux transports.

Retards
Il faut aussi savoir qu’en plus de financer les TER, la Région assure une partie du prix des billets. En effet, lorsqu’un usager achète un billet de train, il ne paie que le quart de son prix de revient. « La collectivité paye le reste », précise Marc Svetchine.
Enfin, autre acteur dans les transports à ne pas négliger : le gouvernement monégasque. Avec l’achat de 5 rames de TER de 450 places assises en septembre 2008 pour un total de 50 millions d’euros, la principauté a donné un sérieux coup de pouce à l’exploitant SNCF pour améliorer la desserte de la principauté. Ce qui a permis d’arriver à 4 trains par heure, soit un TER tous les 1/4 d’heure en période de pointes.
Il faut aussi prendre en compte le conseil général des Alpes-Maritimes, qui est en étroite collaboration avec la SNCF, pour mettre des bus à disposition lors de périodes de travaux ou de problèmes soudains.
Bref, on voit bien qu’une multitude d’acteurs interviennent dans la problématique des transports ferroviaires. Ce qui peut parfois rendre difficiles les prises de décision. Reste à comprendre pourquoi ces trains accusent fréquemment des retards à l’arrivée à Monaco.

Vétusté
Le réseau de chemin de fer de Nice à Vintimille est l’un des plus vieux en France. Datant de Napoléon III, certaines parties n’ont même jamais été retouchées. « Les tunnels n’ont pas vu de travaux depuis leur création, à la fin du XIXème siècle. Du coup, il est temps de faire quelque chose », estime le directeur régional de RFF. Une série de travaux est ainsi prévue, comme on a déjà pu le voir lors du dernier week-end de la Toussaint. Une remise à niveau totale de la ligne qui se fera en continu sur les 10 prochaines années, selon Svetchine : « On se lance dans une remise à niveau des tunnels. Pour commencer, on en a 7 en tout à refaire. Ensuite, vers 2016-2017, on attaquera certainement les travaux sur les voies. L’investissement sur les 10 prochaines années tournera sans doute autour des 200 millions d’euros. »
Dans ces travaux, outre la remise aux normes des tunnels et voies, la sécurité sera aussi prise en compte. Notamment pour les chutes de pierres. Et bien sûr, difficile de réaliser ces travaux pendant la journée, où la circulation des trains est soutenue. « La majeure partie des travaux se fera de nuit. Car il est plus facile de travailler sur les voies avec moins de trains qui circulent. Pour certains travaux, on sera d’ailleurs obligé de carrément fermer les voies en nocturne (voir encadré) ». Des travaux nécessaires qui ne suffiront cependant pas « à l’amélioration de la performance, mais tout sera à peu près neuf », précise Marc Svetchine, qui préfère rester prudent.

Saturation
Outre l’état des voies et des tunnels, un autre problème subsiste. « Actuellement, on est au maximum de ce qu’on peut et de ce qu’on sait faire » avoue Gauthier Verrier, directeur adjoint départemental à la SNCF. Et quand on lui demande s’il serait possible d’arriver à 6 trains à l’heure en période de pointe, comme l’espère le gouvernement princier (voir l’interview du conseiller pour l’équipement, Marie-Pierre Gramaglia page 18), là encore, la réponse est négative : « Aujourd’hui, ce n’est clairement pas possible. Avec un train au 1/4 d’heure, comme on le fait actuellement, on ne peut pas faire plus. »
Un constat lié au manque de moyens techniques et aux limites atteintes par les infrastructures. « Acheter des rames coûte très cher. Et les faire construire prend beaucoup de temps aussi », ajoute Gauthier Verrier. En tant qu’exploitant des voies, la SNCF en assure également la maintenance, tout comme pour les rames. Le problème, c’est que l’utilisation des ces équipements est poussée à l’extrême, ce qui finit par les fragiliser. « Nos trains fonctionnent à plein régime et l’usure est rapide. De plus, on est sur une région où les conditions météos vont influencer le rendement des machines. Sachant qu’elles vont être exposées à de grosses chaleurs, puis à un froid assez fort », souligne Verrier.

« Accidents »
Entre les réparations et les problèmes sur les voies, la SNCF doit aussi faire face à des éléments extérieurs. « Je suis frappé par le nombre d’accidents de personnes et d’éboulements qu’il peut y avoir », a expliqué à L’Obs’ le directeur adjoint du département. Des accidents qui peuvent rapidement immobiliser des trains pour une longue durée, le temps pour les différents acteurs d’intervenir sur les lieux de l’accident.
Pourtant, sur les quais le matin, les clients de la SNCF jugent souvent que les solutions sont simples. Et qu’il suffirait d’ajouter des wagons pour améliorer la situation. Difficile de croire que l’exploitant des voies n’y a pas pensé. « On le fait dès que c’est possible. Le problème c’est que certains quais, notamment entre Nice et Monaco, ne sont pas assez longs. Il y a ensuite des règles de sécurité qui font qu’on ne peut pas faire monter et descendre des clients sur les voies. Il est donc impossible d’augmenter la capacité de nos rames en ajoutant des wagons ».
De nouvelles rames de TER doivent d’ailleurs arriver. Mais elles ne seront pas disponibles avant fin 2013, voire début 2014. En attendant, contrairement à ce que l’on croit, tout ne fonctionne pas si mal.

« Excédés »
En reprenant les chiffres des dernières années, on peut constater que le pourcentage de trains à l’heure augmente. S’il n’était que de 80 % en 2010, l’arrivée de Philippe Bru, directeur régional PACA semble avoir changé la donne. « Depuis sa prise de fonction, on a beaucoup gagné en régularité sur la ligne Les Arcs — Cannes — Vintimille : avec 87 % en 2011 et 85,2 % en 2012 », estime Verrier. La SNCF maintient cet objectif pour 2013, malgré le mécontentement des usagers.
« A cause des multiples retards et des suppressions de trains, on est confronté à des salariés bien souvent stressés et excédés par les conditions de transport », déplore Philippe Ortelli, président de la Fédération Patronale Monégasque (FPM). Pourtant, la SNCF jure faire le maximum. « On effectue un travail statistique pour cibler le plus précisément possible les problèmes qui créent ces retards. Et on essaye de les régler le plus vite possible. Notre objectif, c’est le 0 % de problèmes. Mais compte tenu de la diversité des acteurs, et comme dans toute société, il est difficile d’atteindre ce taux », souffle Gauthier Verrier.

« Serein »
86,2 % de trains à l’heure pour 2012 : ce chiffre étonne alors que les retards semblent nombreux. Mais si c’était le cas, la SNCF devrait payer des pénalités à la Région, qui lui fixe certains objectifs. « Le Conseil Régional, tout comme la principauté de Monaco d’ailleurs, ont des exigences élevées. Et c’est normal, puisqu’ils payent pour cela. A nous ensuite de faire en sorte de répondre à leurs attentes. Pourtant, nos relations sont bien meilleures avec eux qu’en 2010. Actuellement, on évolue dans un climat relativement serein. On s’est stabilisé sur le progrès réalisé, mais ça n’est pas suffisant. » Malgré tout, la fréquentation des trains ne faiblit pas. Au contraire.

Fréquentation
« Dans la région, Monaco se classe 3ème gare régionale, derrière Marseille, 1ère, et Nice, 2ème », indique Verrier. Une troisième place obtenue avec 5 000 à 6 000 voyageurs, uniquement pour la tranche horaire 7h à 9h du matin. Sur une journée, le nombre de voyageurs s’élève en moyenne à un peu plus de 15 000 personnes (1). Début 2012, la SNCF précise cependant avoir mis en circulation des navettes TER de plus grande capacité, avec un train par 1/4 d’heure. Ce qui aurait permis de transporter 1 500 personnes supplémentaires aux heures de pointe. Un chiffre qui explique la hausse globale de 18 % enregistrée en 2011 sur la relation Nice-Monaco, qui se situe ainsi n° 1 des TER PACA.

« Intolérables »
Malgré tout, c’est l’entassement dans les rames de trains qui commence à sérieusement exaspérer la clientèle. Philippe Ortelli, président de la FPM, regrette ainsi que les salariés de la principauté soient obligés de voyager dans « des rames trop petites » et pointe ainsi des « conditions de transport souvent intolérables. »
Surtout qu’ensuite, les entreprises de la principauté doivent composer avec des salariés qui arrivent en retard. Et très énervés en plus. « Les patrons se montrent solidaires de leurs employés. Mais ces derniers sont exaspérés de devoir empiler sur leur bureau des justificatifs de retard », ajoute le président de la FPM. Du coup, beaucoup de salariés préfèrent anticiper les retards et n’hésitent pas à partir très tôt le matin, « parfois même plus d’une heure avant le début de leur journée de travail. »

Solutions
Pour pallier à tous ces problèmes, ainsi qu’à une fréquentation en constante augmentation, plusieurs études sont en cours de réalisation, menées conjointement par RFF, la SNCF, les collectivités et les autres acteurs de ce dossier. Si une troisième voie est en train d’être construite entre Cannes et Antibes, faire la même chose du côté de l’axe Nice-Vintimille paraît plus compliqué. « Pour réaliser une voie supplémentaire, il faudrait passer en souterrain et créer un tunnel. Le problème, c’est qu’il faudrait en faire un pour le sens aller et un autre pour le retour, règles de sécurité oblige. Or, chaque tube contenant une voie coûte 100 millions d’euros le kilomètre ! C’est donc très compliqué. Voilà pourquoi on réfléchit à d’autres options », explique le directeur régional de RFF. Le futur semble donc s’assombrir un peu plus pour les usagers, surtout si leur nombre continue d’augmenter. L’arrivée de nouvelles rames de TER fin 2013 devrait permettre une plus grande fluidité, sans pour autant régler tous les problèmes. L’allongement des quais de certaines gares pourrait être une solution, encore faut-il qu’une décision soit prise en ce sens._Romain Chardan
(1) Source : SNCF PACA

 

Travaux/

Le tunnel en chantier

Le tunnel de Monaco va subir un gros lifting. A l’image des six autres tunnels situés sur l’axe Nice-Vintimille, des travaux vont être lancés dans le tunnel de Monaco. Une opération estimée à 30 millions d’euros qui se déroulera en deux étapes. La première d’octobre 2013 à mars 2014 et la seconde d’octobre 2014 à mars 2015. Une période choisie par RFF car « c’est là où il y a le moins de manifestations et où le nombre de pèlerins allant de l’Italie à Lourdes est le moins important », précise Marc Svetchine. A noter que le trafic entre Nice et Monaco ne sera pas touché, alors qu’un train sur deux circulera entre Monaco et Vintimille. Ces travaux se dérouleront en continu, en ne laissant qu’une seule voie disponible 17 heures par jour. Alors que la nuit, aucun train ne circulera. Ce qui risque de poser de gros problèmes aux salariés qui travaillent de nuit à Monaco.

_R.C.

 

Le conseiller pour l’équipement, Marie-Pierre  Gramaglia

Le conseiller pour l’équipement, Marie-Pierre
Gramaglia © Photo Charly Gallo / Centre de Presse

« Tous concernés »

 

Le conseiller pour l’équipement, Marie-Pierre Gramaglia, explique à L’Obs’ la stratégie du gouvernement pour les déplacements en train.

 

Pourquoi Monaco a acheté des rames de TER ?
Chaque jour 50 000 salariés et 36 000 résidents peuvent être amenés à se déplacer. Pour le seul secteur privé, près de 40 000 salariés sont domiciliés à l’extérieur de la principauté, dont seulement 25 % dans les communes limitrophes. Voilà pourquoi le gouvernement a souhaité que soit renforcée la fréquence de circulation des trains arrivant en gare de Monaco. Ce qui offre une alternative aux salariés qui sont confrontés chaque jour à des difficultés de circulation pour arriver jusqu’à leur lieu de travail à Monaco.

Le coût de cette opération ?
En 2008, l’Etat monégasque a investi 50 millions d’euros dans l’achat de cinq rames de TER de 4 voitures à deux niveaux. Cet investissement a permis d’augmenter la fréquence journalière de 75 à près de 100 trains.

Le trafic ferroviaire a été amélioré ?
Ces achats ont permis à la SNCF de développer l’offre sur la ligne Vintimille / Cannes et Grasse avec une fréquence de 4 TER par heure le matin et le soir en période de pointe, avec un cadencement des trains et un passage à horaire fixe.
Cela s’est traduit directement par une augmentation de la fréquentation des voyageurs de + 20 % entre 2010 et 2011, atteignant 5,45 millions de voyages en gare de Monaco en 2011. Soit plus de 18 000 voyages par jour ouvré.

Alors pourquoi les usagers ne ressentent pas d’amélioration ?
Notre objectif était de voir la fréquence augmentée pour permettre aux salariés de privilégier ce moyen de transport à la voiture. Les chiffres montrent que ce choix a été pertinent. Aujourd’hui les efforts portent sur l’amélioration de la ligne afin d’accroître la fréquence et la régularité des trains.

Comment faire ?
Pour cela, nous sommes en relation constante et étroite avec les autorités locales et régionales, la SNCF et Réseau Ferré de France (RFF). Des travaux sont en cours sur cette ligne littorale qui date pour sa majeure partie du XIXème siècle et accueille tout à la fois les TER, les trains à grande vitesse, les trains inter-cités, le frêt… Il est important d’être à l’écoute des utilisateurs.

Des travaux en gare de Monaco sont prévus ?
Des travaux de confortement du tunnel de Monte-Carlo sont aujourd’hui rendus indispensables après l’apparition d’infiltrations d’eaux souterraines.

En quoi consisteront ces travaux ?
Ces travaux consisteront notamment à consolider la voûte et les piliers. Ils seront réalisés de nuit et représentent un coût de 30 millions d’euros, à la charge de RFF. Ces travaux sont programmés en deux phases : une première phase d’octobre 2013 à mars 2014, et la seconde d’octobre 2014 à mars 2015.

L’impact de ces travaux pour les usagers ?
La circulation en direction de Nice sera équivalente à la desserte actuelle. En direction de Menton et Vintimille, elle sera réduite à un train toutes les demi-heures, du fait de la seule voie de circulation disponible pendant ces travaux.

De nouvelles réunions sont prévues avec RFF et la SNCF ?
Le gouvernement est associé à deux groupes de travail : le premier avec l’Etat français , la Région PACA le Conseil général des Alpes-Maritimes, la métropole Nice Côte d’Azur et RFF dans le cadre du contrat de projet Etat-Région (CPER). Et le second aux côtés de la région PACA, de la Région Ligurie, de la SNCF, de RFF, de Rete Ferroviaria Italiana (RFI) et de Trenitalia, avec comme objectif prioritaire la rénovation et la modernisation de la ligne Mandelieu-Vintimille pour arriver à 6 trains par heure aux heures de pointe, avec des temps de parcours et une information aux voyageurs optimisés.

Suite à la multiplication des retards, pourquoi Monaco ne réclame pas à la Région PACA le paiement de pénalités ?
La convention d’acquisition et d’exploitation des cinq rames entre la principauté et la SNCF prévoit, effectivement, des indemnités en cas de « manquement dans la programmation des trains. » Ceci est prévu dans l’article 11 de la convention. Depuis la délivrance des rames de Monaco, la programmation des trains a été estimée conforme à la desserte minimum de 4 trains par heure dans les périodes de pointe du matin et du soir, prévue dans cette convention.

Quelles autres solutions sont envisagées avec la SNCF et RFF ?
La ligne ferroviaire à double voie entre Cannes et Nice assure les trafics de voyageurs locaux (Cannes — Nice), régionaux (Marseille — Toulon — Nice), nationaux et internationaux (TGV et grandes Lignes), ainsi que le transport de marchandises. Pour augmenter la circulation des TER, tout en maintenant les autres trafics, RFF crée de nouvelles infrastructures. Et en particulier une troisième voie entre Antibes et Cagnes-sur-Mer.

D’autres études sont en cours ?
RFF mène actuellement une série d’études en vue de l’amélioration du trafic sur la voie actuelle. Des possibilités existent, même si elles sont coûteuses : signalisation, corrections de dévers pour pouvoir relever la vitesse dans les courbes, harmonisation de la vitesse entre les trains… De telles actions pourraient permettre d’augmenter encore la fréquence, à un horizon raisonnable, de 4 à 6 trains minimum aux heures de pointe en gare de Monaco.

Comment fluidifier encore le trafic sur l’axe Nice-Vintimille ?
Le gouvernement et ses services sont étroitement associés aux réflexions menées avec les autorités françaises et italiennes, ainsi que les opérateurs et acteurs du rail et de la route. Nous sommes tous concernés par la gestion des flux dans ce vaste espace régional qui couvre trois Etats. Au-delà des améliorations que l’on peut porter à moyen terme à la ligne existante, il semble que seule la création d’une voie nouvelle qui viendrait doubler la ligne actuelle permettrait, par la restitution de la voie actuelle majoritairement au seul trafic TER, de trouver des solutions de transport ferroviaire à la hauteur des enjeux de demain. Mais tout cela a un coût.

On peut vraiment parvenir à améliorer la circulation des trains ?
Une grande étude d’optimisation de la voie ferrée actuelle est en cours. La principauté y participe. Cette étude permettra d’identifier l’ensemble des travaux à réaliser pour augmenter la capacité de la voie ferrée, tant en terme de fréquence comme le passage à 6 TER par heure, de rapidité, de capacité avec un allongement des quais de certaines gares pour permettre d’allonger la composition de trains, que d’interopérabilité avec le réseau italien pour la desserte transfrontalière au-delà de Vintimille.

D’autres réflexions sont en cours ?
Les services de l’Etat effectuent une veille active sur les réflexions de doublement de la voie actuelle, avec le projet Ligne à grande vitesse (LGV) pour améliorer l’accessibilité et l’attractivité de Monaco. Même si le gouvernement privilégie aujourd’hui le renforcement des TER qui concerne directement le quotidien des salariés, plutôt que la LGV avec un projet qui paraît plus lointain.
_Propos recueillis par Raphaël Brun