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Monaco colonise (encore) la mer

URBANISATION/Une nouvelle fois, Monaco gagne du terrain sur la mer. L’extension du territoire monégasque de 6 hectares se fera à l’anse du Portier. Focus sur un chantier de 2 milliards d’euros qui prendra fin en 2025.

A quelques brasses du Portier, une plateforme fraye avec les navires qui mouillent au large. Signe des prémisses du chantier d’urbanisation en mer qui va démarrer à l’automne pour s’achever en 2025. Pour l’heure, l’opérateur, le groupement l’Anse du Portier/Bouygues Travaux publics, se contente de réaliser des sondages géotechniques afin de calculer l’épaisseur des sédiments marins qu’il faudra retirer avant de débuter concrètement le dragage. « Les travaux préparatoires démarreront en septembre. Ils consistent à déplacer les espèces protégées, nettoyer la caulerpa taxifolia et dévier des réseaux (notamment de rejets d’eau de pluie) », explique Jean-Luc Nguyen, directeur de la mission urbanisation en mer. A l’automne toujours, les riverains du Larvotto assisteront à la pose d’un mur anti-bruit le long de la promenade des champions. Mais n’imaginez pas voir tout de suite des noria de camions acheminer les caissons en béton nécessaires à la construction du terre-plein. Le chantier étant essentiellement maritime (voir le calendrier en encadré), les nuisances terrestres seront dans un premier temps limitées : les camions ne débarqueront en principauté qu’à partir de 2020.

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Projet délicat

Avec l’urbanisation de l’Anse du Portier, c’est un chantier titanesque qui se prépare. Pas forcément par l’ampleur du projet qui colonisera 6 hectares sur la mer Méditerranée. On est loin des 22 hectares gagnés à Fontvieille dans les années 70 ou même des 15 hectares du projet avorté du Larvotto, abandonné fin 2008 en raison de la crise financière. Mais pour réaliser ce nouvel écoquartier — qui réunira notamment 60 000 m2 de logements grand luxe et 3 000 m2 de commerces, des équipements publics, une extension du Grimaldi Forum d’environ 3 500 m2, un parking public et un port d’animation d’une trentaine d’anneaux —, les opérateurs doivent batailler avec de nombreuses contraintes. Première d’entre elles : « Le terre-plein devra résister à des événements tels que la houle ou un séisme. La solution technique choisie est un remblai protégé par un mur de caissons, comme à Beyrouth par exemple », souligne Jean-Luc Nguyen. Avant d’ajouter : « Pour que la ceinture de caissons soit bien stable, il faut d’abord enlever la vase au fond de la mer, et la substituer par un remblai concassé. Chaque caisson reposant sur ce remblai pèsera environ 10 000 tonnes une fois rempli de ballast ! » Dans ce type de construction maritime, la stabilité est bien évidemment synonyme de durabilité. Dubaï l’a expérimenté à ses frais… Le projet grandiloquent The World, lancé en 2003, prévoyait la construction de 300 îles reproduisant une mappemonde. Au début des travaux, la réalisation de cette structure avait nécessité l’importation d’environ 300 millions de tonnes de sable ainsi que de 34 millions de tonnes de rochers. Le chantier ayant été mis en stand-by en raison de la crise financière entre 2007 et 2009, les îles déjà construites ont commencé à dériver, à se rapprocher et même, à être submergées par les flots. Selon les observateurs, faute de maintenance, The World a commencé à s’enfoncer doucement dans la mer, mettant à l’eau la bagatelle de quelques milliards d’euro… D’autres problèmes peuvent survenir. « Dubaï avait construit deux îles en forme de palmier, The Palm. Les remblais se sont affaissés. Il y a eu un problème de stagnation d’eau et d’odeurs, le remblaiement n’ayant pas été suffisamment confiné. Depuis, le problème a été résolu avec l’installation de canaux », note un observateur. Un tel scénario pourrait-il se produire à Monaco ? Impossible pour Jean-Luc Nguyen. « Des problèmes d’affaissement du remblai ou de circulation d’eau, qui ont pu être rencontrés sur certains projets, ne devraient pas arriver à Monaco, car ils ont été bien étudiés. De même, l’augmentation du niveau de la mer due au réchauffement climatique (qui pourrait atteindre 80 cm) a été anticipée. La promenade littorale sera située à plus de 6 m et le sol à plus de 8 m au-dessus du niveau de l’eau. C’est un projet assez haut », juge Jean-Luc Nguyen, rappelant, au passage que le projet a exclu tout sous-sol bâti sous le niveau de la mer. A titre de comparaison, l’aéroport de Nice, où 200 hectares ont été gagnés sur la mer, est à 3 m de l’eau.

« On est au chausse-pied ! »

Autre contrainte majeure pour les bâtisseurs : « Le chantier est situé entre deux réserves naturelles. C’est notamment en raison des enjeux environnementaux que le projet précédent avait été abandonné et qu’une extension supplémentaire dans cette zone serait très compliquée. La phase d’exécution du chantier sera donc très contrainte », pointe Jean-Luc Nguyen. « On est vraiment au chausse-pied ! », ajoute un observateur. Ce qui implique des mesures particulières. Ainsi, techniquement, les opérations s’effectueront soit par une benne écologique étanche, soit par une “drague aspiratrice”, afin d’éviter toute diffusion de turbidité. Matériaux de remblai lavés au préalable, installation d’un rideau anti-turbidité, évacuation des sédiments pollués, calcul en temps réel de la qualité des eaux à toutes les phases de travaux… En cas d’anomalies, les opérations seront immédiatement déplacées ou arrêtées. Le vrai risque ne peut venir que d’un incident de chantier. « Le risque zéro n’existe pas, mais les principaux aléas se situent surtout durant la phase de chantier. Sinon, la plupart des sujets ont été pris en considération en amont », promet Jean-Luc Nguyen.

 

EN CHIFFRES/

• 110 000 tonnes d’enrochements déposés sur la digue du Portier existante.

• 620 000 m3 de dévasage et dragage des sédiments en place (souilles).

• 2 870 000 tonnes de matériaux de carrière 20/180 provenant de Toulon par navire pour réaliser les remblais supportant les caissons, le ballastage des caissons et les remblais techniques à l’arrière des caissons.

• 48 000 tonnes d’enrochements posés en protection du nouveau remblai sous-marin.

• 18 caissons préfabriqués à Fos-sur-Mer : 86 000 m3 de béton armé incluant 18 000 tonnes d’armatures, dont 3 500 tonnes d’acier inoxydable.

• 600 000 m3 de sable de dragage pour réaliser le nouveau terre-plein.

• 1 540 000 m3 de remblais traités par vibro-compactage maritime ou terrestre.

• 360 000 m3 de confortement des sols

• 17 000 m3 de béton de génie civil mis en œuvre sur le chantier à Monaco

• 100 personnes pendant quatre ans et demi pour constituer les équipes de direction, d’ingénierie et d’encadrement du chantier à Monaco.

• 50 personnes pendant 20 mois pour réaliser les travaux de génie civil à Monaco.

 

CALENDRIER/

• Printemps 2013 : appel à candidature international visant à sélectionner un opérateur prenant en charge le nouveau projet d’urbanisation en mer

• Juillet 2015 : signature du traité de concession du projet d’urbanisation en mer au droit de l’Anse du Portier

• 28 juin 2016 : vote de la loi ayant pour objet la désaffectation des dépendances du domaine public situées dans l’emprise du site de l’Anse du Portier pour permettre la réalisation complète du projet.

• 4ème trimestre 2016 : début des travaux à Monaco (démarrage des mesures de préservation des espèces protégées et travaux préparatoires).

• 2ème semestre 2019 : achèvement de la ceinture de protection et début des travaux de la phase Aménagements (parkings public et privé, locaux techniques, voies souterraines…)

• 1er semestre 2020 : fin de l’infrastructure maritime.

• 2ème semestre 2020 : début des superstructures.

• 2022 : Finitions/livraison des premiers bâtiments.

• 2024 : Livraison du port et de l’extension du Grimaldi Forum

• 2025 : Finitions et livraison du projet global.

écrit par Milena